Vamos a empezar con un acertijo. ¿A qué sitio debería ir si necesito lavar la ropa, tomar un café y un bollo, sacar algo de dinero del cajero automático e incluso cantar en una cabina de karaoke individual e insonorizada? En China, como en cualquier lugar, podríamos estar hablando de un centro comercial pero, a diferencia de otros países, también del metro.
La experiencia de tomar el metro en China comienza comprando tu tarjeta, que en mi ciudad es casi un monopolio de la multinacional estadounidense 7-Eleven. Tras pasar por el arco de seguridad y numerosos negocios privados (desde tiendas de alimentación a tintorerías), así como máquinas expendedoras de todo lo imaginable y más, uno puede acceder al tren. Pero la sensación de estar en un centro comercial no acaba ahí: cada tren está equipado con numerosas pantallas que emiten anuncios durante el trayecto. Pero con trenes concurridos, a alguien debió de ocurrírsele que ni se veían ni se escuchaban. Por eso, los trenes más modernos ahora proyectan en forma de holograma los anuncios en la pared del túnel. Algunos trenes, también, han sido tuneados por empresas privadas dispuestas a pagar el coste, porque… ¿qué hace más ilusión a un niño que viajar en el vagón de Doraemon?
¿Qué sentido tiene este coqueteo con la privatización del metro en China? En realidad, como casi todo, atiende a motivos económicos y, más en concreto, de confusión sobre el papel que debe jugar un servicio público. El metro es un medio de transporte deficitario en China: los billetes de metro solo cubren el 20% del coste de mantenerlo funcionando. Antes de que mis lectores se lleven las manos a la cabeza, pensad en el tipo de Educación o Sanidad que nos gustaría tener: no se pretende que sean rentables y que funcionen mediante el pago de estudiantes o pacientes, ¿verdad? La misma lógica, heredada de cuando China aún se planteaba en serio avanzar hacia el socialismo, es válida para el transporte público.
Sin embargo, la insistencia china con que el mercado lo decida todo es la que lleva a compensar estas pérdidas con la privatización de espacios y servicios complementarios del metro, buscando la rentabilidad.
Precios bajos, servicios privados: parece un resumen de lo que hoy es China. Sin embargo, el metro simboliza China mucho más, si atendemos a las inversiones que el gobierno central hace en la construcción de nuevas líneas. Entre 2016 y 2020, 41 ciudades chinas están construyendo al menos una línea de metro nueva, de las que 26 estrenan este sistema de transporte. La inversión total es de 263.000 millones de euros, es decir, equivalente a la mitad de todos los gastos presupuestados por España en 2018. La gigantesca inversión china, financiada por bancos estatales, llevada a cabo por una constructora estatal y operada por empresas de metro públicas, forma parte de un programa de inspiración keynesiana que se puso en marcha entre 2008 y 2009 para responder a la crisis capitalista con estímulos económicos que afectaron fundamentalmente a la construcción de infraestructura.
Actualmente, China construye más líneas de metro y de ferrocarril de alta velocidad que la suma del resto del mundo. La cuestión principal es qué vendrá después, cuando el plan de construcción finalice. ¿Es sólo keynesianismo para estimular la demanda? ¿Se impondrá la privatización una vez que el Estado ya haya hecho todas las inversiones no rentables? ¿O se impondrá la lógica de que un servicio público tiene valor de uso, no de cambio?